イノベーションの追求~リアルワールドへの結びつきが鍵

・かつて自動車アナリストの頃、ダイハツの電気自動車、スズキの水素自動車、いすゞのディーゼル乗用車を追いかけた。話の筋は面白かった。技術革新を追求して、世の中を数歩先行していた。でも、時代の潮流にはならなかった。

・時が過ぎて、トヨタのハイブリッド車が出た。燃料電池車が姿を現している。そして、マツダのディーゼルエンジンが頑張っている。ウォールストリートジャーナル(WSJ)のテックカフェで、未来の車、AI(人工知能)のデザイン、テクノロジーのデュアルユース(民間・軍事への相互利用)について話を聴いた。注目すべき点をいくつか取り上げてみたい。

・マツダは、車の走りに徹する路線に舵を切っている。限られた経営資源をガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの燃費改善に投入すると決めた。世の中のトレンドは電動パワートレインに向かっている。環境にやさしく、燃料効率を上げ、しかも走りをよくするには、エンジンかモーターかという二者択一ではなく、それぞれのよさにイノベーションを起こし、それらをミックスして活用していく必要がある。

・2030年でも内燃機関が主力であることに変わりはない。しかし、相対的に増えていくのは電動パワートレインである。一方で、原油を掘ってそれを精製すると、一定比率でガソリンや軽油が抽出される。すべてを火力発電で燃やして電気にするのは効率的でない。

・マツダは2007年に、①走りと喜び、②環境と安全を追求すると決めた。燃費については2008年比で、2015年に-30%、2020年に-50%の改善を行うという目標を定めた。ガソリンエンジンは、燃料に酸素を入れて点火して燃やす。ディーゼルエンジンは、圧縮した空気を燃料に吹き付けて発火させる。燃費を改善する方法はいくつもあるが、ボウリングの1番ピンに相当するのは圧縮比である。そこで、圧縮比からイノベーションを追求した。

・高圧で圧縮すると、エンジンの中の燃え方にバラつきが出る。そうすると、燃えかすがかなり出るようになり、排ガスが多く燃料効率も悪い。そこで、低圧縮、低温で均一に燃えるようにした。均一に燃えるときれいに燃えて、かすが少なくなる。燃焼室をたまご型にして、火がつきやすいインジェクター(燃料噴射ポンプ)を開発した。

・これでディーゼルエンジンの燃費を20%改善し、スカイアクティブDとして、アクセラ、デミオ、CX-5、CX-3などに搭載していった。これはまだ第1ステップである。今は第2ステップの開発を続けており、その先には第3ステップがある。第2ステップでは、さらにきれいに混ぜる方策を取り入れると、マツダの中井英二ディーゼルエンジン副本部長は強調する。

・量産に漕ぎつけるのに6年かかった。なぜ特化戦略を取ったのか。1)内燃機関が主力の時代は続く、2)ハイブリット戦略では投資にお金がかかり過ぎ、特色を出せない、3)圧縮比を14にもっていく開発に挑戦する、という経営判断があった。ディーゼルエンジンは欧州では主流であったが、日本では肩身が狭かった。思った性能が出ないので、妥協したくもなったが、目標に向けて開発を続ける姿勢を貫いた。

・一丸となって選択と集中を行った。リーマンショックで4年連続赤字となり、会社として後がなかった。エンジニアとしては先を見ており、その方向に自信を持っていた。マツダは小手先の改善ではなく、圧縮比という1番ピンを倒すと決めた。

・電動化は進むが、2030年でも内燃機関は7割を占めると予測されていた。電動化については、トヨタとの提携戦略をとっている。一方で、ディーゼルの燃焼効率を上げるという作戦は、その技術がガソリンにも応用できる。ディーゼルとガソリンのいいとこ取りをすると、燃費-50%という目標もみえてくると、中井氏は期待する。

・VW(フォルクスワーゲン)の排ガス不正、三菱自動車の燃費不正がなぜ起きるのか。本質はマネジメントの問題としても、エンジニアのリソースが足らない中で、車の進化が急速に進むと、必ずテストが求められ、テストだらけになってひずみに溜まってくる。テストの工数が増えてくると、こういうことが起こりうる。

・中井氏は、マツダは‘リアルワールド’で勝負する、と強調する。テストデータは大事である。しかし、顧客がその車を実際に使った時に、走り、安全、燃費が実感できなければ意味がない。燃費でいえば、最も大事なことは実用燃費であるという言葉が印象に残った。

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